La perception de la société cadienne nous renvoie constamment à des stéréotypes : trappeurs évoluant dans un décor exotique, bons vivants ne faisant qu’attendre le Mardi gras, paysans bonasses ayant mené une existence bucolique jusqu’à leur brusque américanisation au début du 20e siècle… et ainsi de suite. Toutefois, l’évolution de la diaspora acadienne en Louisiane, implantée dans le sillage des Déportations de l’Acadie (1755-1763), n’est guère réductible à ces poncifs certes pittoresques, mais décidément simplistes.
En témoignent le milieu et la carrière du capitaine J. Gustave Landry, que nous avons commencé à explorer dans un précédent article des Carnets Nord/Sud. Issu d’une famille de planteurs de canne à sucre de la paroisse de l’Ascension, dont le membre le plus célèbre était son oncle et beau-père Trasimond Landry (1795-1873), qui fut lieutenant-gouverneur de la Louisiane de 1846 à 1850, le capitaine Landry allait témoigner au cours de sa vie de l’intégration économique, politique et, jusqu’à certain point, sociale de la communauté francophone en contexte états-unien. Et il allait contribuer à ce processus en vertu de son implication dans le domaine des transports fluviaux, bien que ses activités professionnelles ne se limitent pas à ce secteur.
Pour plusieurs observateurs de l’époque, l’amélioration des technologies, des infrastructures et des réseaux de communication était destinée à assurer la cohésion nationale. De retour d’un séjour aux États-Unis au tournant des années 1820, l’aristocrate suédois Axel Klinkowström (1775-1837) exprimait sa conviction que la navigation à vapeur, étant susceptible de « faciliter les communications » et « d’ouvrir de nouvelles routes commerciales », pouvait souder les nations aux territoires immenses et aux populations diverses, comme les États-Unis et la Russie. À ses yeux, cette révolution des transports contribuerait « puissamment à rapprocher les hommes et à resserrer de plus en plus les liens d’une fraternelle union entre les habitants des contrées les plus éloignées[1]. »
Une vingtaine d’années plus tard, un magazine américain allait abonder dans le même sens : « [La navigation à vapeur] donnera à la république un cœur national et un esprit national[2]. » Tel se voulait le sentiment dominant à l’époque où, en entrant dans la fleur de l’âge, Gustave Landry envisageait, avec son partenaire William Winchester, la construction et l’acquisition de l’Eliska, bateau à vapeur nommé en l’honneur de son épouse Éliska Mire et mis en service en octobre 1846.
La popularité de son itinéraire entre La Nouvelle-Orléans et Bâton-Rouge, qui allait de pair avec la réputation reluisante de son capitaine, a été exposée dans ma première chronique.
Une contradiction s’impose, pourtant. En même temps que la navigation interne aide, dans la première moitié du 19e siècle, à unifier le pays, elle contribue également à l’expansion de l’institution qui va diviser les États-Unis au point de déclencher la guerre civile de 1861-65 : il s’agit bien sûr de l’esclavage. Autre contradiction flagrante, qui n’est pas des moindres : ce sont les richesses créées par le système esclavagiste qui, tout en se fondant sur la misère humaine, assurent la prospérité du « pays de la liberté » en tant que puissance industrielle, comme le rappelle l’historien Edward E. Baptist dans son ouvrage The Half Has Never Been Told: Slavery and the Making of American Capitalism (Basic Book, 2014).
Né dans un milieu profondément esclavagiste, J. Gustave Landry n’évolue guère en marge de ces réalités, car les perspectives qui s’offrent à lui sont définies par l’esclavagisme.
Ayant évoqué, dans le premier billet, les multiples plantations sucrières de la famille Landry, considérons la composition démographique de la région. En 1840, la Louisiane compte un peu plus de 352 000 habitants, dont près de la moitié – 168 452 femmes, hommes et enfants, ou 47,8 % – vivent sous le joug de l’esclavage. Dans la paroisse de l’Ascension, au cœur de la ceinture sucrière du « chemin du fleuve », où les habitations se succèdent tout le long du Mississippi, cette proportion atteint près des deux tiers de la population : 4 553 (65,5 %) personnes en esclavage par rapport à 2 225 Blancs (libres) ainsi qu’une petite communauté de personnes libres de couleur (143) demeurant surtout à Donaldsonville.
Si beaucoup d’entre elles et eux sont Créoles du pays – d’ascendance africaine, certes, mais francophones, catholiques et partageant avec leurs oppresseurs des assises culturelles communes – leurs origines sont diverses. Au fur et à mesure que se développera l’économie sucrière, un nombre grandissant d’anglophones du Haut Sud viendront grossir leurs rangs, victimes du commerce esclavagiste interne aux États-Unis. Après examen des inventaires des plantations, l’historien local Sidney Marchand fait part de son impression que « les esclaves vendus à l’Ascension avaient été transportés des quatre coins du monde » – de plusieurs régions d’Afrique, des Antilles et d’Amérique du Nord[3]. Ainsi s’est formée et forgée la culture créolisée du sud-est de la Louisiane.
Même si les aptitudes et ambitions de Gustave Landry ne destinent pas ce jeune homme à la vocation d’un grand planteur, il n’en continuera pas moins, au-delà des avantages de la fortune familiale, de tirer profit de l’économie esclavagiste. À plus forte raison : le futur capitaine y participera activement et volontairement. Le samedi 17 avril 1845, le journal Le Louisianais, de Donaldsonville, annonce une « vente d’esclaves à l’amiable » par nul autre que J. Gustave Landry. Il s’agit, selon l’avis publicitaire, « [d’]une superbe famille d’esclaves créoles, consistant du père et de la mère, âgés de 35 ans chaque[,] et de quatre enfants, deux jum[e]aux âgés de 7 ans, et deux autres enfans, un de 5 ans, l’autre de sept mois. »
Sans avoir poursuivi de recherches supplémentaires sur le sort de cette famille ou sur d’autres ventes que Landry aurait pu entreprendre, j’ose toutefois avancer une hypothèse : en toute probabilité, ces profits réalisés grâce au trafic humain auraient aidé à financer la construction de l’Eliska, qui allait sortir d’un chantier de Louisville (Kentucky) moins de 18 mois plus tard. Le contraire m’étonnerait, d’ailleurs.
Qui plus est, le capitaine Landry n’allait pas s’éloigner de l’univers esclavagiste en assumant le commandement de l’Eliska – tant s’en faut. À partir des années 1830, La Nouvelle-Orléans était devenue la plaque tournante du trafic humain aux États-Unis. Environ 130 000 individus y seront vendus et, pour beaucoup d’entre elles et eux, transportés de force vers des plantations à l’extérieur de la ville. Dans son autobiographie parue en 1847, l’écrivain et militant abolitionniste afro-américain William Wells Brown (v. 1814-1884) signale l’omniprésence des captifs sur les transports fluviaux du Mississippi et de ses affluents :
Un convoi d’esclaves sur un bateau à vapeur du Sud, à destination des régions cotonnières ou sucrières, est un événement si courant que personne, pas même les passagers, ne semble le remarquer, bien qu’ils fassent cliqueter leurs chaînes à chaque pas[4].
C’est avec une régularité dont la banalité n’aurait d’égale que l’horreur qu’une telle scène se serait produite à bord de l’Eliska et des autres bateaux dirigés par J. Gustave Landry. Ces victimes de l’esclavagisme américain auraient gardé des souvenirs bien différents de leur voyage que, par exemple, les agréables impressions rapportées par Hippolyte-Prudent de Bautte (citées dans ma première chronique).
En plus du transfèrement des personnes esclavagisées, les rapports avec la population afro-américaine auraient également embrassé l’emploi des Noires et Noirs au sein même du personnel des « steamboats » : dockers, domestiques, cuisiniers, ingénieurs et ce n’est pas tout. Certains libres, d’autres étant esclavagisés et, selon la pratique, « loués » par leurs « maîtres » ou « maîtresses » qui en tirent des revenus supplémentaires, ces hommes et femmes connaissent une existence autrement mobile que leurs sœurs et frères détenus sur les plantations. Ainsi, ils contribuent au maintien de réseaux de connaissances et de communication, comme le rappelle Thomas C. Buchanan dans un ouvrage sur la vie afro-américaine sur le Mississippi :
La Nouvelle-Orléans se trouvait au cœur d’un ensemble de communautés afro-américaines qui se chevauchaient, proches et lointaines. Des bateaux à vapeur longue distance reliaient les travailleurs noirs de La Nouvelle-Orléans à ceux des villes éloignées du nord comme Cincinnati et Pittsburgh. […] Mais puisque les contacts les plus forts des marchands de La Nouvelle-Orléans étaient avec les « côtes », c’est-à-dire les districts de plantations juste en amont et en aval de la ville […], les résidents noirs libres et esclaves de La Nouvelle-Orléans ont établi des liens solides avec les communautés des plantations du Sud profond[5].
Le portrait ci-dessous d’un cuisinier travaillant à bord d’un bateau en Louisiane, paru en 1858 dans le magazine Harper’s Monthly, nous invite à apprécier le rôle substantiel de ces employés dans l’évolution de la vie afro-américaine[6]. Leur présence favorise également la diffusion de la culture noire – chanson, danse, traditions orales, etc. – à l’échelle continentale.
Le va-et-vient des bateaux pouvait offrir aux personnes en esclavage un moyen de s’évader et il n’était guère inouï que ces « chercheurs de liberté » reçoivent de l’aide de leurs confrères noirs. De nombreuses annonces réclamant la capture de ces fugitifs émettent le soupçon d’une telle assistance. Tant et si bien que, en mai 1844, c’est-à-dire vers les débuts de la carrière de J. Gustave Landry, le journal néo-orléanais The Daily Picayune formule une mise en garde contre la complicité du personnel afro-américain : « Les stewards de couleur, les cuisiniers ou les ouvriers des bateaux utilisent leur ruse et les moyens propres à leur position pour dissimuler les esclaves à bord des bateaux jusqu’à ce qu’ils atteignent un endroit sûr pour le débarquement[7]. »
Puisque l’itinéraire du capitaine Landry implique des passages réguliers et fréquents entre Bâton-Rouge et La Nouvelle-Orléans, l’attractivité de cette dernière ville pour les esclaves en fuite rendrait ses bateaux susceptibles d’être empruntés par ces chercheurs de liberté pour faciliter le départ. De plus, il lui arrive, de temps à autre, de remonter le Mississippi jusqu’aux villes du centre-ouest comme Louisville, tout près des États libres où se trouvent des alliés de la cause abolitionniste.
Malgré le succès de son service de « packet » ou de transport régulier de passagers et de marchandises, le capitaine Landry souhaite, au fil des ans et de l’évolution de sa situation familiale, bénéficier de plus de stabilité et éventuellement d’un rythme davantage sédentaire. À partir de février 1855, il se voit confier, avec son associé J. A. Cotten, un lucratif contrat du gouvernement fédéral pour la livraison du courrier entre La Nouvelle-Orléans et St-Francisville, au nord de Bâton-Rouge. Puis, en mars de l’an suivant, Landry est nommé par le gouverneur de la Louisiane, Robert Wickliffe, au poste d’inspecteur du port, ou « port warden », de La Nouvelle-Orléans. (Derrière ces deux nominations se profilent, à n’en pas douter, l’influence politique de son beau-père Trasimond Landry.) Grâce à cette fonction, il aura la chance de côtoyer de près le « master warden », un nommé George Washington McCerren, navigateur comme lui et natif de Pennsylvanie ayant résidé au Texas où il a su amasser une petite fortune. Le capitaine McCerren deviendra bientôt son associé dans un domaine tout autre que l’inspection des bateaux et des marchandises.
En août 1859, Landry et McCerren annoncent le partenariat qu’ils viennent de former pour établir une maison d’enchères. La société McCerren, Landry & Co. s’installe dans le Commercial Exchange, un temple maçonnique qui offrait des bureaux et salles à louer, situé à l’angle de l’avenue St-Charles et de la rue Perdido. (S’y trouve de nos jours un hôtel Hilton.) L’une de leurs publicités expliquent que ces associés sont « encanteurs, évaluateurs et courtiers pour la vente de biens immobiliers, d’esclaves, de meubles et d’actions bancaires, pour d’inspection portuaire et pour la vente de successions, de cargaisons et de marchandises. » Il est précisé qu’« une attention particulière sera portée à l’achat et à la vente de plantations de coton et de sucre. » C’est leur associé A. J. Powell, auparavant fonctionnaire du bureau des terres de l’État, qui sert d’agent immobilier dans un premier temps, avant de quitter la compagnie quelques moins plus tard.
The American Sector (Friends of the Cabildo, 1972), p. 34)
La fondation de cette maison semble susciter un certain enthousiasme. La rédaction du journal The Daily Delta recommande les services de McCerren, Landry et Co. en ces termes : « Ces messieurs semblent animés d’un esprit très sérieux et d’une énergie déterminée dans leurs affaires, et avec leur grande expérience, leur jugement et leur habileté, ils sauront sans doute s’attirer beaucoup de ventes. » Nous pouvons présumer que c’est en partie grâce à l’influence et aux conseils de son grand frère Amadeo Landry (1809-1863), qui s’est taillé une réputation en tant que marchand commissionnaire (ou agent d’achats et de ventes), que Gustave acquiert et approfondit ses connaissances dans ce domaine.
Les familles d’Amadeo et de Gustave étaient d’ailleurs voisines pendant plusieurs années, avant le déménagement de ce dernier dans l’actuel quartier des affaires de La Nouvelle-Orléans, ou Central Business District, juste à l’ouest du Vieux Carré. À l’époque de la formation de la maison d’enchères, Gustave et son épouse Eliska résident tout près des bureaux de McCerren, Landry et Co., avec leurs deux filles Graziella et Caliste, leur fils Jérôme ainsi qu’un nouveau-né qui porte, comme prénom, le patronyme de sa mère, Mire. (Leur premier fils Achille, né en 1846, est décédé en bas âge.) La maisonnée comprend aussi plusieurs personnes tenues en esclavage : trois femmes, de 58 ans, 35 ans et 19 ans, ainsi qu’un homme de 41 ans. Mes recherches ultérieures tenteront d’élucider l’identité de ces individus qui auraient assuré l’entretien du ménage tout en rapportant à la famille Landry des revenus d’appoint par leur location à d’autres Blancs.
La maison d’enchères McCerren, Landry et Co. propose la revente de toutes sortes de choses. Les lundis et les jeudis sont réservés aux marchandises, comme des outils, des meubles et des articles de décoration intérieure, tandis que les encans du mardi et du samedi concernent les ventes d’immobilier, d’actions bancaires et d’êtres humains. Si mes recherches jusqu’à date ne permettent pas de déterminer le poids relatif du trafic humain dans les recettes de la société, il est clair que c’est une priorité puisqu’il s’agit d’un marché lucratif.
Les noms et quelques caractéristiques de ces personnes sont indiqués dans les annonces publiées. Sam, un homme de 40 ans, connaît les métiers de boulanger, de charpentier et d’ingénieur – excusez du peu ! Martha, âgée de 23 ans et accompagnée de son bébé Henry, possède d’excellentes compétences comme domestique, semble-t-il. Quant à Kitty, encore adolescente, la description qui lui est appliquée – « a very likely girl » – signale, selon le langage codé mais à peine voilé de l’époque, qu’elle sera condamnée au concubinage forcé, c’est-à-dire à l’abus sexuel aux mains de son futur « maître ». En janvier 1860, une famille entière est mise à l’encan parce que leur propriétaire est sur le point de liquider ses biens. Il s’agit de George, cochet et valet de 24 ans, de Mary Ann, cuisinière et blanchisseuse de 20 ans, et de leurs enfants Henrietta, 3 ans, et Charles, 18 mois. Beaucoup d’autres familles sont déchirées et dispersées.
La mise en vente aux enchères est une expérience humiliante et traumatisante. Dans sa célèbre autobiographie Douze ans d’esclavage (1853), Solomon Northup raconte ses souvenirs du parc à esclaves de Theophilus Freeman, d’où l’auteur a été vendu au début des années 1840. La journée commençait de bonne heure : « Moyennant des coups de pied souvent donnés aux hommes et aux femmes les plus âgés, et de nombreux coups de fouet près des oreilles des plus jeunes esclaves, il ne fallait pas longtemps avant que tout le monde ne soit debout et bien réveillés », se rappelle Northup[8]. La routine ordinaire consistait à faire sa toilette sous la contrainte, à s’endimancher pour bien paraître devant la clientèle et à se mettre en rangées, les hommes d’un côté, les femmes de l’autre. À la demande du trafiquant, il fallait, à l’occasion, se mettre à chanter ou à exécuter une danse pour montrer sa gaieté – simulée, certes – et sa vigueur. Les examens physiques, toujours dégradants, étaient au rendez-vous. La menace de la violence planait sans cesse. L’issue d’une vente pouvait sceller le malheur de quelqu’un ou repousser le désespoir vers un avenir incertain.
C’est cet interminable flot de souffrances qui irrigue la prospérité et les ambitions de la famille Landry. Le cours de l’histoire allait bientôt être dévié, pourtant. Au début de l’année 1861, la guerre civile gronde à l’horizon alors que les États du Sud, dont la Louisiane, préparent leur sécession dans l’intention de préserver l’esclavage, à tout jamais et sans interférence de la part des forces abolitionnistes qui dominent le Parti républicain auquel adhère le président Abraham Lincoln, nouvellement élu.
Quel parti prendra le capitaine Gustave Landry, encanteur, marchand esclavagiste et petit-fils de la diaspora acadienne ? Que deviendra-t-il après la destruction de l’esclavage à l’issue de la guerre de Sécession ? C’est ce que nous verrons dans la troisième de ces tout premières « Chroniques de la Côte ».
– Clint Bruce
[1] A. Klinkowström, « Notice sur l’état actuel des bateaux à vapeur aux États-Unis d’Amérique », Annales maritimes et coloniales, 2ème partie, XIV, 1821, p. 100.
[2] « American Steam Navigation », Hunt’s Merchants’ Magazine, février 1841, cité par Louis C. Hunter, avec Beatrice Jones Hunter, Steamboats on the Western Rivers: An Economic and Technological History (Mineola : Dover Publications, 1993 [1949]), p. 28.
[3] Sidney A. Marchand, The Story of Ascension Parish, Louisiana (Donaldsonville : à compte d’auteur, 1931), p. 61.
[4] Narrative of William W. Brown, an American Slave. Written by Himself (Londres : Charles Gilpin, 1849; éd. électronique, 1996 : https://docsouth.unc.edu/fpn/brownw/brown.html), p. 32.
[5] Sur ce dernier point, Buchanan précise : « En 1860, près de 60 % des 3 558 bateaux à vapeur arrivant à la Nouvelle-Orléans provenaient d’endroits situés en deçà de Natchez, Mississippi. » Thomas C. Buchanan, Black Life on the Mississippi: Slaves, Free Blacks, and the Western Steamboat World (Chapel Hill : The University of North Carolina Press, 2004), p. 31.
[6] Image reproduite à partir de l’ouvrage de Carl A. Brasseaux et Keith P. Fontenot, Steamboat’s on Louisiana’s Bayous: A History and Directory (Bâton-Rouge : LSU Press, 2004).
[7] « Caution to Ship and Steamboat Masters », The Daily Picayune, 14 mai 1844, p. 2. Pour le contexte de cet article ainsi que quelques exemples d’évasions, voir Buchanan, p. 111-114.
[8] Twelve Years a Slave: Narrative of Solomon Northup, a Citizen of New-York, Kidnapped in Washington City in 1841, and Rescued in 1853, edition électronique : https://docsouth.unc.edu/fpn/northup/northup.html
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