La perception de la société cadienne nous renvoie constamment à des stéréotypes : trappeurs évoluant dans un décor exotique, bons vivants ne faisant qu’attendre le Mardi gras, paysans bonasses ayant mené une existence bucolique jusqu’à leur brusque américanisation au début du 20^e siècle… et ainsi de suite. Toutefois, l’évolution de la diaspora acadienne en Louisiane, implantée dans le sillage des Déportations de l’Acadie (1755-1763), n’est guère réductible à ces poncifs certes pittoresques, mais décidément simplistes.

En témoignent le milieu et la carrière du capitaine J. Gustave Landry, que nous avons commencé à explorer dans un précédent article des Carnets Nord/Sud. Issu d’une famille de planteurs de canne à sucre de la paroisse de l’Ascension, dont le membre le plus célèbre était son oncle et beau-père Trasimond Landry (1795-1873), qui fut lieutenant-gouverneur de la Louisiane de 1846 à 1850, le capitaine Landry allait témoigner au cours de sa vie de l’intégration économique, politique et, jusqu’à certain point, sociale de la communauté francophone en contexte états-unien. Et il allait contribuer à ce processus en vertu de son implication dans le domaine des transports fluviaux, bien que ses activités professionnelles ne se limitent pas à ce secteur. 

Pour plusieurs observateurs de l’époque, l’amélioration des technologies, des infrastructures et des réseaux de communication était destinée à assurer la cohésion nationale. De retour d’un séjour aux États-Unis au tournant des années 1820, l’aristocrate suédois Axel Klinkowström (1775-1837) exprimait sa conviction que la navigation à vapeur, étant susceptible de « faciliter les communications » et « d’ouvrir de nouvelles routes commerciales », pouvait souder les nations aux territoires immenses et aux populations diverses, comme les États-Unis et la Russie. À ses yeux, cette révolution des transports contribuerait « puissamment à rapprocher les hommes et à resserrer de plus en plus les liens d’une fraternelle union entre les habitants des contrées les plus éloignées[1]. »

Une vingtaine d’années plus tard, un magazine américain allait abonder dans le même sens : « [La navigation à vapeur] donnera à la république un cœur national et un esprit national[2]. » Tel se voulait le sentiment dominant à l’époque où, en entrant dans la fleur de l’âge, Gustave Landry envisageait, avec son partenaire William Winchester, la construction et l’acquisition de l’Eliska, bateau à vapeur nommé en l’honneur de son épouse Éliska Mire et mis en service en octobre 1846.

La popularité de son itinéraire entre La Nouvelle-Orléans et Bâton-Rouge, qui allait de pair avec la réputation reluisante de son capitaine, a été exposée dans ma première chronique.

Une contradiction s’impose, pourtant. En même temps que la navigation interne aide, dans la première moitié du 19^e siècle, à unifier le pays, elle contribue également à l’expansion de l’institution qui va diviser les États-Unis au point de déclencher la guerre civile de 1861-65 : il s’agit bien sûr de l’esclavage. Autre contradiction flagrante, qui n’est pas des moindres : ce sont les richesses créées par le système esclavagiste qui, tout en se fondant sur la misère humaine, assurent la prospérité du « pays de la liberté » en tant que puissance industrielle, comme le rappelle l’historien Edward E. Baptist dans son ouvrage The Half Has Never Been Told: Slavery and the Making of American Capitalism (Basic Book, 2014).

Né dans un milieu profondément esclavagiste, J. Gustave Landry n’évolue guère en marge de ces réalités, car les perspectives qui s’offrent à lui sont définies par l’esclavagisme.